2002年1月10日、横浜市瀬谷区で三菱製大型車の左前輪が走行中に脱落し、歩道を歩いていた29歳の母親に直撃した。母親は死亡し、一緒にいた子ども2人も負傷した。破断したのは車輪を支えるハブだった。
三菱自動車では2000年に不具合情報の組織的な隠蔽が発覚していた。その後、大型車のハブ破損やクラッチハウジング破損をめぐる問題も表面化し、国への虚偽報告、品質部門担当者の業務上過失致死傷など、複数の刑事事件が別々に審理された。
事件の基本情報
| リコール隠し発覚 | 2000年 |
|---|---|
| タイヤ脱落死亡事故 | 2002年1月10日・横浜市瀬谷区 |
| 被害 | 29歳女性死亡、子ども2人負傷 |
| 問題部品 | 大型車のハブ |
| 刑事事件 | 道路運送車両法違反、業務上過失致死など |
| 最終結果 | 会社・旧幹部、品質部門関係者らに有罪が確定 |
2000年、運輸省の検査から不具合情報の「二重管理」が表面化した
三菱自動車では、ユーザーから寄せられた不具合情報を行政へ報告するものと社内だけで管理するものに分け、リコールにつながり得る情報を隠していたことが発覚した。
会社は多数の車種でリコールや改善対策を実施したが、品質情報を行政へ適切に届けず、社内で処理する企業体質が問題視された。その後に大型車の死亡事故が起き、過去の不具合情報の扱いが再び問われた。
横浜のタイヤ脱落事故では、過去のハブ破損情報が焦点になった
瀬谷区の事故では、走行中の大型トレーラーから重いタイヤとホイールが外れ、歩道側へ転がって母子を直撃した。事故車のハブには破断が生じていた。
三菱側は当初、使用者側の整備不良を原因とする説明をしていたが、同種のハブ破損が過去にも繰り返されていたことが明らかになった。ハブの強度不足を疑うべき情報を社内でどこまで把握していたかが、刑事裁判の重要な前提となった。
国への虚偽報告事件は、一審無罪から東京高裁の逆転有罪へ進んだ
ハブ破損問題をめぐり、旧幹部3人と法人としての三菱自動車工業は、国土交通省への報告を偽ったとして道路運送車両法違反に問われた。2006年の一審は無罪だったが、2008年7月、東京高裁が逆転有罪を言い渡した。
法人は上告せず有罪が確定し、旧幹部3人は上告した。2010年3月、最高裁が上告を退け、旧幹部についても罰金刑の有罪が確定した。
品質保証担当者には、ハブの改善措置を取らなかった過失が認定された
横浜母子死傷事故をめぐる別の刑事事件では、品質保証部門の元管理職らが業務上過失致死傷に問われた。争点は、過去の破損事例からハブの強度不足を予見し、リコールを含む改善措置を取る義務があったかだった。
最高裁は2012年2月8日、同型ハブについて必要な改善措置を講じる注意義務があったとした高裁判断を維持し、上告を棄却した。虚偽報告とは別に、危険情報を把握した後に事故を防ぐ措置を取らなかった過失が有罪となった。
クラッチハウジングの欠陥隠しでは、山口県の死亡事故も問題になった
2002年10月、山口県で三菱製大型トラックのクラッチハウジングが破損し、運転手が死亡する事故が起きた。2004年の再調査で、この部品についても過去の不具合情報をリコールへ結び付けていなかった問題が表面化した。
ハブ問題とクラッチハウジング問題は、部品も事故も刑事事件の被告も同一ではない。三菱のリコール隠しを理解するには、2000年の情報隠蔽、2002年のハブ事故、国への虚偽報告、品質担当者の過失、クラッチハウジング事故を分けて追う必要がある。
大型車部門の分社化後も、事故時点の法人・担当者の責任が審理された
三菱自動車の大型車部門は後に三菱ふそうトラック・バスへ分社化されたが、刑事裁判では事故・報告が行われた時点の法人や担当者の立場に沿って責任が判断された。
企業不祥事としての呼称が一つでも、刑事責任は行為ごと、被告人ごと、罪名ごとに成立要件が異なる。複数の裁判が異なる時期に確定したことも、この事件群を複雑にしている。
2000年の不祥事発覚後にも、同種の安全情報が社内で処理されていた
2000年のリコール隠し発覚で三菱自動車は品質情報管理の改善を求められた。それにもかかわらず、後に大型車のハブ破損やクラッチハウジング破損でも、過去の不具合を社内処理しリコールへつなげなかった経緯が明らかになった。
最初の不祥事後に重大事故が起きたことは、個別担当者の判断だけでなく、企業の品質保証と経営判断の仕組みそのものを問う要因となった。
最高裁は、過去の破損頻度からハブの強度不足を疑うべきだったと判断した
2012年の最高裁決定は、ハブが走行中に破損すれば重大事故につながる重要保安部品であり、同種破損事故が繰り返されていた経過を重視した。品質保証担当者には、同型ハブについてリコールを含む改善措置を講じる注意義務があったとした。
事故原因を単に使用者側の整備不良として処理し続けるのではなく、蓄積した市場不具合情報から製品側の危険を再評価する義務があると認定された。
リコール制度は、事故後の修理ではなく市場にある同型車の危険を減らす仕組みである
製品に設計・製造上の問題が疑われる場合、リコールは事故車だけを修理する制度ではない。同じ部品を使う多数の車両について予防的に改善措置を取り、次の事故を防ぐことが目的となる。
三菱の刑事裁判では、社内に集まった不具合情報をどの時点で重大な安全リスクとして扱い、市場全体への措置へ移すべきだったかが問われた。
参考資料・出典
- 国土交通省「三菱自動車製大型車に係る不正行為に対する対応」
- 国土交通省「虚偽報告事案の控訴審判決について」
- 最高裁判所「大型トラックのハブ破損事故・業務上過失致死傷」
- Response.jp「三菱ふそう元幹部ら有罪確定へ」
- 国土交通省「クラッチハウジング破損問題」
関連事件
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